江新年再一次尝试重启发动机，两台发动机依然毫无反应，转速根本上不来，只能靠apu提供基本的电力和引气，目前似乎只剩下水上迫降这一个选项。
但眼下他们的燃油过多，想要安全地进行水上迫降的话必须保持最小的下降率并减少飞机着水的机身重量。
相对较轻的机身重量在入水后也能提高飞机在水面漂浮的时间获得更高的营救率，因此江新年决定尽量保持飞机滑行姿态并执行空中放油。
通常飞机起飞时会满载飞往目的地的油量，那么在遇到紧急状况需要返航或者备降的时候就会通过机翼末端的放油管将高于着陆要求标准的多余油量于空中释放。
飞机在空中放油的时候会通过雾化处理，将航空燃油稀释成细小的油珠，这些油污会被高空的风吹散稀释，以尽量减小对环境的污染。
民航对于飞行员执行放油的地点要求十分谨慎，一般而言都是在海洋、山区、荒地等避开居民区的地方。
在方才双发失效时褚煦梁就联系了管制员并报出ayday，此时阐明了准备执行水上迫降的意图并得到atc许可后江新年开始沿着航路放掉多余的燃油，只保留足够进近的机动燃油。
同时他调整飞机以迎风姿态准备接水，下口令：“襟翼40。”
褚煦梁将襟翼设定为40，江新年将着陆数据设置为vref40，关闭自动刹车和发动机引气电门，将增压方式选择器选择到人工位，然后关闭外流活门电门，这样可以防止飞机机体进水。
江新年以前飞的空客在这一步的操作有所不同，空客a320是有一个专门的水上迫降按钮位于头顶控制面板上，但目的都是关闭用于增压的流出阀以密封机体，促进机身漂浮。
江新年关闭了apu电门，喊出：“我操纵，我监控。”
示意副驾驶的褚煦梁穿上救生衣，做好着水准备。
“你操纵，你监控。”
江新年在对方穿好救生衣并重新扣好安全带和肩带时迅速地自己穿戴好。
飞行员的工作就是这样，当他们需要暂时脱离操纵或监控时必须用标准喊话确保对方能接替，哪怕一秒也不能让飞机处于无人监管的状态。
这一次江新年提前关闭了近地地形抑制电门，以免待会那刺耳的警报声又再次响起，既然已经决定了要水上迫降就不再需要gs的提醒。
江新年和褚煦梁配合着完成了水上迫降检查单，并向atc拍发飞机最后的经纬度位置。
褚煦梁报：“500尺。”
500英尺是最佳的观察时机，作水上迫降他们要避免在海浪汹涌的海域着水，而尽量选择平坦的海域。
观察海面的阴影和浪花是很好的判断标准，如果阴影和白色浪花靠得很近说明海面狭窄且汹涌，要避免在这样的区域接水。
于是江新年调控着飞机往阴影和白色浪花少的水面滑行而去。
高度每下降一百英尺，褚煦梁就会尽职报出。
江新年再一次确认飞机起落架收上位，襟翼40。
水上迫降和正常降落不同，要使用比正常稍大的下降速度和较小的下降率。
当褚煦梁报出50英尺时，江新年说：“做好防冲撞准备。”
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