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第290章 于心不忍（第2页）

理论上，国防科工委负责管理国防科技工业，而民用科技则由国家科技委及机械工业部掌管。

但实际上，同一行业内很难同时存在两套完全不同标准体系的情况生。

这使得国防科工委制定的标准往往也会成为民用航空的标准。

对于刚刚起步、看起来有些许进步的上海飞机制造公司来说，放弃参照漂亮国标准显然是难以接受的选择。

与此同时，军用航空领域也不愿意改变已经步入正轨的展路径。

这也是为什么当许宁提出新的指南时，阎伟忠选择直接上报的原因——作为项目负责人，他既不方便也不适合单独做出决定。

丁志恒揉了揉因长时间工作而感到疲劳的眼睛，面对这样的局面也感到头疼不已。

虽然他在惯性技术和精密仪器方面颇有造诣，但对于航空工业内的标准之争却并不熟悉。

苏连的标准用得好好的，为什么要换呢？如今两边都不肯让步，各有各的道理。

军事领域自然不用多说，十号工程和八三工程进展顺利，尤其是后者最近几个月突飞猛进（说到这里，涪城的许宁没来由地打了个喷嚏）。

上个月，6o1所在歼-8-3新方案试飞时耍了个小心机，通过心理战术让苏霍伊公司在十一号工程谈判中做出了重大妥协，原本难以解决的问题迅达成一致。

按照协议，所有必要的技术资料、设备及人员将在年底前到位。

预计1997年底之前将完成架国产组装的歼-11战斗机，到1999年底则会实现除动机外完全本土化的歼-11生产。

不过，民用航空业也有话要说。

自8o年代中期以来，上海飞机制造公司已经组装了35架d-8283飞机，其生产和管理能力相比运-1o时期有了巨大飞跃。

要知道这些可是与波音737同级别的干线客机，其中有4架d-83甚至返销漂亮国，引起了不小的轰动。

一个例子可以说明问题：d-8283出厂前需要进行532项检查，在上海总装的一次性合格率高达95，而漂亮国长滩公司的这一比例仅为51。

到了9o年代初，上海飞机制造公司不仅具备了15o座级客机的组装和试飞能力，还建立起了符合faa适航标准的质量保证体系。

基于此，1992年上海飞机制造公司与麦道公司合作，计划在国内至少生产4o架d-9o，这是一次真正的生产而非简单的组装。

除了上海之外，沈阳、西安、成都等地也参与了部分子系统的供应，整个华夏民用航空产业链因此被紧密连接起来。

麦道为保住华夏市场提供了极佳条件——几乎一切以中方为主导。

除了动机由美方提供外，从零部件制造到最终装配测试以及质量控制等环节都由华夏负责，麦道仅提供研图纸和部分原材料。

就在两个月前，即1996年8月，d-9o的第一批零件已经开始在国内生产。

看起来这是一个双赢的局面，直到两个半月后波音突然收购了麦道……

丁志恒并没有未卜先知的能力，面对这样的情况，要他对上海飞机制造公司造成打击似乎有些于心不忍。

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